2.17. Компоненты АБС



Датчики скорости вращения колес. Кольцо для возбуждения импульсов устанавливается на ступице колеса и генерирует импульсы напряжения в датчике скорости вращения колеса, когда оно начинает вращаться. Частота импульсов пропорциональна скорости вращения колеса. Датчик скорости вращения колеса удерживается в его установочном отверстии пружинной муфтой. Во время первой установки на автомобиле он устанавливается напротив кольца импульсов. Зазор в подшипнике колеса и упругие деформации оси автоматически фиксируют правильное положение датчика относительно кольца. В зависимости от диаметра кольца воздушный зазор между ним и датчиком может быть в пределах нескольких миллиметров. Если зазор становится чрезмерным, блок управления отключает управление этого колеса. Электронный блок управления (ЭБУ). Входные каскады блока ЭБУ преобразуют сигналы от датчиков скорости вращения колес в сигналы требуемой формы (в форме меандра). Скорость вращения колес вычисляется микропроцессором на основе частоты сигналов. При известной скорости движения и отдельных скоростей вращения колес может быть подсчитано скольжение каждого колеса. Если колесо имеет тенденцию к блокировке, то такое значение вычисляется на основе показателей ускорения и скольжения колеса. Микропроцессор подпитывает посредством выходных каскадов блока ЭБУ соленоиды клапанов модуляции давления, которые управляют давлением в отдельных тормозных цилиндрах колес. Блок ЭБУ содержит обширную программу определения неисправностей в пределах действия всей системы АБС (датчики скорости вращения колес, блок ЭБУ, клапаны модуляции давления, электрическая проводка). При обнаружении отказа с помощью блока ЭБУ отключается неисправная часть системы и вырабатывается код, связанный с подробной регистрацией неисправности. Этот код может быть затем считан в ремонтной мастерской. Модулятор давления. Одноканальные модуляторы давления выполняются как релейными, так и нерелейными. Релейные клапаны устанавливаются на полуприцепах и прицепах. Стандартная тормозная система для прицепа часто содержит релейные клапаны, которые могут быть заменены релейными клапанами АБС. Во всех других типах транспортных средств, т.е. в автобусах, грузовых автомобилях и седельных автопоездах, а также в прицепах и автомобилях специального назначения используются нерелейные клапаны АБС. Оба типа клапанов управляются клапанами типа 3/2 (трехлинейными двухпозиционными). Следовательно, нерелейные клапаны управляют диафрагменными клапанами типа 2/2, которые имеют достаточно большее поперечное сечение. В релейных клапанах пилотные клапаны оказывают влияние на давление в управляющей камере клапана. С помощью блока ЭБУ передается управляющее воздействие на пилотные клапаны с целью достичь требуемых режимов поддержания или уменьшения давления. При выключенных пилотных клапанах создается режим увеличения давления. Когда осуществляется обычное торможение (без вмешательства АБС, т.е. при отсутствии тенденции блокировки колеса), воздух течет через модуляторы давления свободно в обоих направлениях.


parkers | 08.09.2009

2.16. Антиблокировочные системы



К недостаткам регуляторов тормозных сил следует отнести их неспособность реагировать на изменение величины коэффициента сцепления колеса с дорогой. Антиблокировочные системы (АБС) легковых автомобилей представляют собой системы, оснащенные устройствами управления с обратной связью, которые предотвращают блокировку колес во время торможения и сохраняют управляемость и устойчивость по курсу автомобиля. Основными компонентами АБС являются:

  • гидромодулятор;
  • датчики скорости вращения колес;
  • электронный блок управления.

При первоначальном торможении давление в приводе возрастает; величина скольжения колес в пятне контакта с дорогой увеличивается и достигается граница устойчивого и нестабильного диапазона качения колес. Начиная с этого момента, любое дальнейшее увеличение давления в приводе или тормозного момента не вызывает какого-либо дальнейшего повышения величины тормозной силы. В устойчивом диапазоне скольжение колеса является скорее деформационным скольжением, оно имеет возрастающую тенденцию в нестабильном диапазоне. Если в движении одного из колес появляются признаки блокировки, то резко возрастает замедление вращения колеса и его скольжение. Если они превышают критические значения, то блок управления посылает сигналы к соленоидному распределительному клапану для прекращения роста или уменьшения давления в тормозном механизме до прекращения опасности блокировки. Затем давление должно быть восстановлено для предотвращения недотормаживания колеса. Во время автоматического управления торможением необходимо постоянно определять диапазоны устойчивого и нестабильного качения колес и модулировать тормозное давление, создавая максимальное тормозное усилие. Антиблокировочные тормозные системы (АБС) грузовых автомобилей. С 1 октября 1991 г. на территории стран — членов Европейского Союза законодательными нормами предписывается установка АБС на новых грузовых автомобилях, предназначенных для перевозок с прицепами, и тягачах седельных автопоездов полной массой более 16 т, а также на прицепах более 10 т и автобусах более 12 т. Предполагается распространить эти нормы на более легкие автомобили (полной массой более 3,5 т). Системы АБС предотвращают блокировку колес при торможении автомобиля. Автомобиль сохраняет устойчивость по курсу и управляемость даже при экстренном торможении на скользком дорожном покрытии. Путь до полной остановки часто становится короче по сравнению с торможением с заблокированными колесами. АБС предотвращает складывание автопоездов. В отличие от легковых, грузовые автомобили имеют пневматические тормозные системы. Тем не менее функциональная схема цепей управления АБС для легковых автомобилей применима также к грузовым автомобилям. Система АБС, используемая в грузовых автомобилях, состоит из датчиков частоты вращения колес, электронного блока управления и модуляторов давления. Все системы АБС должны оснащаться контрольными лампочками для водителя, которые должны загораться, по крайней мере, через две секунды после включения зажигания. Если лампочка загорается во время управления автомобилем, то это указывает на то, что обнаружена неисправность. Это может означать полное отключение АБС. Даже частичное использование системы АБС (либо на тягаче, либо на прицепе) значительно улучшает торможение по сравнению с полным отсутствием АБС. Двухосные системы АБС главным образом предназначены для оборудования двухосных автобусов, грузовых автомобилей и прицепов. Трехосные транспортные средства также могут оснащаться двухосным АБС, если две оси находятся в непосредственной близости и могут управляться фактически при одном и том же давлении, как это делается в одноосных АБС.


parkers | 07.09.2009

2.15. Исполнительные механизмы пневматических тормозных приводов



Тормозная камера (рис, 179) является основным исполнительным механизмом пневматических тормозных приводов. Мембрана такой камеры закреплена между крышкой и корпусом с помощью хомута. При подаче воздуха через штуцер мембрана прогибается и передает усилие через шток и движение рычажно-кулачковому устройству, связывающему шток камеры с тормозными колодками. Отверстия в корпусе камеры служат для выпуска и впуска воздуха из нее при перемещении мембраны. Тормозная камера привода тормозных механизмов колес задней тележки имеет пружинный энергоаккумулятор. Сама тормозная камера является составной частью контура привода рабочей тормозной системы задней тележки, а энергоаккумулятор входит в контур привода стояночной и запасной тормозных систем. Работа стояночного и запасного тормозных механизмов происходит при обратном действии, т.е. при подаче в энергоаккумулятор сжатого воздуха осуществляется растормаживание, а при выпуске воздуха — затормаживание колес. В расторможенном состоянии сжатый воздух находится в цилиндре энергоаккумулятора. Полости тормозной камеры над диафрагмой и под ней соединены с окружающей средой. При торможении рабочей тормозной системой сжатый воздух из верхней секции двухсекционного тормозного крана подается в полость камеры над диафрагмой, которая, прогибаясь через шток и вилку, соединенную с мембраной рычагом, приводит в действие тормозной механизм колеса. При растормаживании сжатый воздух через двухсекционный тормозной кран выпускается из полости камеры над мембраной в окружающую среду и под действием возвратной пружины мембрана возвращается в исходное положение. При работе стояночного тормозного механизма сжатый воздух выпускается из полости под поршнем энергоаккумулятора, пружина разжимается и перемещает поршень вниз и, перемещая толкатель, через подпятник, мембрану и шток приводит в действие тормозной механизм. Для растормаживания стояночного тормозного механизма под поршень пружины подается сжатый воздух из системы, поршень поднимается, сжимая пружину, мембрана и шток тормозной камеры под действием своей возвратной пружины поднимается вверх. При этом воздух из полости над поршнем через дренажную трубку и отверстие в корпусе тормозной камеры выходит в окружающую среду. Для механического растормаживания вывинчивают винт рабочей пружины энергоаккумулятора. При этом поршень перемещается вместе с толкателем, пружина сжимается и шток тормозной камеры под действием возвратной пружины мембраны поднимается — тормозной механизм растормаживается. Пневмоцилиндры вспомогательной тормозной системы. На автомобиле устанавливают три цилиндра: два цилиндра — для управления дроссельными заслонками в выпускных трубопроводах двигателя и один цилиндр — для управления рычагом регулятора топливного насоса высокого давления. Устройство и работа всех цилиндров идентичны. Внутри цилиндра имеется поршень со штоком и возвратные пружины. При подаче сжатого воздуха поршень перемещается, выдвигая шток, который приводит в действие исполнительный механизм. Под действием возвратной пружины поршень возвращается в исходное положение. Регулятор тормозных сил (рис. 180) автоматически изменяет давление воздуха в тормозных камерах колес задней тележки (задних колес автомобиля) в зависимости от нагрузки, действующей на нее в момент торможения. Регулятор устанавливают на раме автомобиля. Его рычаг с помощью тяги через упругий элемент и штангу соединен с балками мостов тележки. Внутри регулятора помещен ступенчатый поршень с укрепленной на нем мембраной. Края мембраны зажаты между верхней и нижней половинами корпуса. Внутри поршня выполнено отверстие, в которое проходит верхний конец толкателя, а также имеется клапан, под действием пружины закрывающий отверстие в поршне. В нижней части к толкателю с помощью нижнего поршня поджимается шаровая пята, на которую передается усилие от рычага привода. По соединительной трубке под нижний поршень подается сжатый воздух, обеспечивающий контакт пяты с толкателем. В верхней части корпуса вставлена неподвижная вставка с наклонными ребрами, нижние кромки которых проходят по границе с мембраной. Ступенчатый поршень также имеет наклонные ребра. Ребра поршня находятся между ребрами вставки. Если ступенчатый поршень находится в верхнем положении, то его ребра не касаются мембраны. В этом случае средняя часть мембраны опирается на поршень, а остальная часть прилегает к неподвижным р

parkers | 06.09.2009

2.14. Защитные устройства пневматических приводов



Двойной защитный клапан (рис. 177, а) служит для распределения поступающего из компрессора сжатого воздуха по двум контурам и поддержания давления в одном контуре при повреждении другого. Сжатый воздух из компрессора, пройдя регулятор давления и предохранитель от замерзания, поступает в центральную полость и, отжав два плоских клапана, через вывод проходит в контур вспомогательной тормозной системы, и одновременно, через другой вывод, — в контур стояночной и запасной тормозных систем тягача и прицепа. Если в одном из контуров, допустим, соединенным с правым выводом, произошла утечка воздуха, то центральный поршень вместе с правым пластинчатым клапаном под действием давления в левом выводе переместится вправо и прижмется к упорному поршню (клапан при этом остается закрытым). Как только давление в центральной полости будет больше усилия пружины первого упорного поршня, правый пластинчатый клапан отойдет от центрального поршня и избыточный воздух выйдет в негерметичный контур. То же самое произойдет в случае повышенного расхода воздуха в одном из контуров. При повреждении одного из контуров двойной защитный клапан поддерживает в другом контуре давление 0,52-0,54 МПа. Тройной защитный клапан (рис. 177, б) распределяет воздух, поступающий из компрессора, по трем контурам и при повреждении одного из них сохраняет давление в исправных контурах. Сжатый воздух из компрессора поступает в левую и правую полости и при возрастании давления до 0,52 МПа открывает левый и правый клапаны, преодолевая сопротивление своих пружин и прогибая мембраны (левую и правую), поступает через выводы в контуры рабочих тормозных механизмов колес переднего моста и прицепа и колес задней тележки и прицепа. В то же время сжатый воздух открывает левый и правый перепускные клапаны, поступает в центральную полость и при давлении 0,51 МПа, открыв центральный клапан, проходит через вывод в контур системы растормаживания. При разгерметизации одного из контуров давление в связанной с ним полости защитного клапана уменьшится и под действием пружины клапан соответствующего контура закрывается. Если разгерметизируется линия, идущая от компрессора, то все клапаны закроются под действием своих пружин и в контурах сохранится имеющееся в них давление. Одинарный защитный клапан (рис. 178) служит для сохранения давления в ресивере тягача при аварийном падении давления в магистрали прицепа и предохранения прицепа от самозатормаживания при внезапном снижении давления в ресивере тягача. При давлении 0,55 МПа сжатый воздух, поступающий через входной канал, преодолевая сопротивление возвратной пружины поршня, поднимает мембрану и проходит в выходной канал, оттуда через обратный клапан поступает в питающую магистраль прицепа. При падении давления во входном канале ниже 0,545 МПа возвратная пружина поршня возвращает мембрану на место. Обратный клапан не позволяет сжатому воздуху из питающей магистрали попасть в выходной канал под мембрану.


parkers | 05.09.2009

2.13. Приборы управления подачей воздуха



Двухсекционный тормозной кран (рис. 166) служит для управления механизмами рабочей тормозной системы автомобиля и комбинированным приводом тормозных механизмов прицепа. При торможении усилие от тормозной педали передается через упругий элемент крана на ступенчатый поршень, который, перемещаясь вниз, закрывает выпускное отверстие клапана, отсекая вывод контура тормозных механизмов от окружающей среды. При движении верхнего поршня вниз сжатый воздух поступает в контур рабочих тормозных механизмов колес задней тележки. Действие сжатого воздуха и пружины ступенчатого верхнего поршня снизу уравновешивает силу, приложенную к тормозной педали.


parkers | 04.09.2009

2.12. Приборы тормозного пневмопривода. Аппараты подготовки и хранения сжатого воздуха



В пневматических приводах рабочим телом является воздух, сжатие которого производится компрессором. Компрессор (рис. 163) — двухцилиндровый поршневого типа установлен на переднем торце задней крышки блока картера, имеет шестеренчатый привод. Воздух в компрессор через пластинчатые впускные клапаны поступает из воздухоочистителя, а сжатый воздух вытесняется в пневмосистему через пластинчатые нагнетательные клапаны, расположенные в головке цилиндров компрессора. Регулятор давления сжатого воздуха (рис. 164), поступающего от компрессора. При возрастании давления до 0,75 МПа регулятор сообщает пневмоцилиндры с окружающей средой и подача воздуха прекращается, а при падении давления до 0,65 МПа сжатый воздух вновь поступает в пневмосистему. При давлении в системе менее 0,7 МПа воздух из компрессора поступает в регулятор, проходя через фильтр в кольцевой канал и через обратный клапан в пневмосистему. Часть воздуха одновременно поступает в подпоршневую полость следящего поршня. В случае повышения давления в пневмосистеме, а следовательно, и в полости под следящим поршнем до 0,75 МПа следящий поршень поднимается, преодолевая сопротивление своей пружины. Выпускной клапан закрывается, впускной клапан открывается, и воздух из полости под следящим поршнем поступает в полость над разгрузочным поршнем. При этом разгрузочный поршень перемещается вниз, разгрузочный клапан открывается, и сжатый воздух через вывод выходит в окружающую среду. В случае выхода из строя регулятора давление на выводе от компрессора возрастает, и разгрузочный клапан срабатывает как предохранительный, открываясь при давлении 1 МПа, преодолевая при этом суммарное сопротивление своей пружины и пружины разгрузочного поршня. Предохранитель от замерзания испарительного типа (рис. 165) служит для зашиты трубопроводов и приборов пневмопривода от замерзания конденсата. В стакан заливается 200—1000 см 3 этилового спирта. С помощью штока с рукояткой предохранитель может быть подключен к пневмосистеме при температуре ниже 5°С или отключен при температуре выше 5°С. Во включенном состоянии рукоятка со штоком находится в верхнем положении, при котором уплотнительное устройство выведено из нижнего гнезда, пружина фитиля растягивает его, и часть его выходит в воздушный канал. Проходящий воздух насыщается парами этилового спирта и образует конденсат с низкой температурой замерзания. При опускании штока фитиль утапливается, а уплотнитель садится в гнездо и разобщает резервуар предохранителя с воздушным каналом. Жиклер выравнивает давление в магистрали и корпусе. Ресиверы, хранящие запас сжатого воздуха, изготовляются сваркой из листа. Их объем обычно 20—100 л. На автомобиле установлено шесть ресиверов емкостью 20 и 40 л, в которых содержится 180 м 3 сжатого воздуха.


parkers | 03.09.2009

2.11. Многоконтурные тормозные приводы



Многоконтурные тормозные приводы обеспечивают современные требования безопасности движения автомобиля. Многоконтурный тормозной привод с независимой работой каждого контура применяется на автомобилях марок «КамАЗ», «ЗИЛ», «МАЗ» и различных автобусах. В тормозных системах этих автомобилей много общего, как в назначениях отдельных контуров, так и в используемых приборах. Тормозная система автомобиля КамАЗ-5320 (рис. 162) включает в себя:

  • рабочую тормозную систему;
  • стояночную тормозную систему;
  • запасную тормозную систему;
  • вспомогательную тормозную систему;
  • систему аварийного растормаживания;
  • выводы для питания сжатым воздухом прицепов и полуприцепов.

В тормозной системе имеется пять независимых контуров:

  • контур привода рабочей тормозной системы передних колес;
  • контур привода рабочей тормозной системы колес задней тележки;
  • контур привода стояночной и запасной тормозных систем;
  • контур привода вспомогательной тормозной системы и других потребителей сжатого воздуха;
  • контур аварийного растормаживания тормозного механизма стояночной тормозной системы.

Независимость действия каждого контура обеспечивается специальными двух- и трехсекционными клапанами. Выдерживается и пропорциональность между интенсивностью торможения и величиной усилия, прикладываемого к тормозной педали. Световая и звуковая сигнализации предупреждают водителя о выходе из строя приборов (контуров) тормозной системы и понижения давления сжатого воздуха ниже 65 % от номинального (0,7—0,75 МПа). Каждая тормозная система состоит из тормозного привода и тормозных механизмов. Пневматический тормозной привод состоит из общего участка питания контуров сжатым воздухом и пяти независимых контуров. Общий участок питания контуров состоит из компрессора, регулятора давления, предохранителя от замерзания конденсата и конденсационного ресивера. Воздух по воздухопроводу подходит к двух- и трехсекционным защитным клапанам, а затем расходится по пяти независимым контурам. Первый контур. Привод тормозных механизмов колес переднего моста включает в себя часть тройного защитного клапана, ресивер объемом 20 л с краном слива конденсата, часть двухстрелочного манометра, нижнюю секцию двухсекционного тормозного крана, клапан ограничения давления, клапан контрольного вывода, тормозные камеры передних колес, трубопроводы от нижней секции двухсекционного тормозного крана к нижней секции клапана управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом и от него к клапану управления тормозными механизмами прицепа с однопроводным приводом, к разобщительным кранам и соединительным головкам. Второй контур. Привод тормозных механизмов колес задней тележки и прицепа включает в себя часть тройного защитного клапана, два ресивера общим объемом 40 л, часть двухстрелочного манометра, верхнюю секцию двухсекционного тормозного крана, автоматический регулятор тормозных сил, четыре тормозных камеры колес задней тележки, клапан контрольного вывода, верхнюю секцию клапана управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом, те же узлы привода прицепа, что были перечислены в первом контуре, воздухопроводы и шланги между всеми перечисленными элементами. Третий контур. Привод тормозных механизмов стояночной и запасной тормозных систем тягача и прицепа, а также питания комбинированного привода тормозных механизмов прицепа включая часть двойного защитного клапана, два ресивера общим объемом 40 л, клапан контрольного вывода, кран управления стояночной и запасной тормозными системами, ускорительный клапан, часть двухмагистрального перепускного клапана, четыре пружинных энергоаккумулятора, трубопроводы и шланги между вышеназванными узлами; трубопровод от крана стояночной и запасной тормозных систем к средней секции клапана управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом, ресивер к одинарному защитному клапану управления тормозными механизмами с однопроводным приводом и разобщительным клапаном, соединительные головки (головка типа А однопроводного привода тормозных механизмов прицепа, головка типа «Палм» двухпроводного привода). Четвертый контур. Привод вспомогательной тормозной системы и питания потребителей сжатого воздуха включает в себя конденсационный ресивер, часть двойного защитного клапана, два цилиндра привода заслонок вспомогательной тормозной

parkers | 02.09.2009

2 .10. Двухконтурные тормозные приводы



Тормозные системы большинства легковых автомобилей состоят из рабочей тормозной системы, стояночной тормозной системы, запасной тормозной системы. Рабочая тормозная система включает в себя:

  • тормозной привод;
  • тормозные механизмы;
  • усилитель тормозного привода.

Тормозной привод легковых автомобилей гидравлический двухконтурный.


Контуры могут быть следующими:

  • два передних колеса и два задних;
  • диагональный — переднее левое, правое заднее колесо и переднее правое, заднее левое;
  • большой и малый — передние и задние колеса и только передние;
  • L - образный — два передних колеса, правое заднее и два передних колеса, левое заднее.

Тормозной привод включает в себя тормозную педаль, главный цилиндр, трубопроводы, регулятор давления (регулятор тормозных сил), колесные рабочие тормозные цилиндры. Тормозные механизмы задних колес — барабанно-колодочного типа, передних колес — дисковые. Усилитель тормозного привода вакуумный. Стояночная тормозная система включает в себя тормозной привод и тормозные механизмы. Тормозной привод состоит из рычага управления с рукояткой и кнопкой, кронштейна с зубчатым сектором и собачкой, тяги рычага, уравнительного рычага, троса с направляющей, регулировочного эксцентрика, приводного рычага колодок, выключателя контрольной лампы. В качестве тормозных механизмов используются тормозные механизмы рабочей тормозной системы задних колес. Запасная тормозная система — используется один из контуров рабочей тормозной системы и стояночная тормозная система. Тормозные системы автомобилей ГАЗ-53-12 и ГАЗ-66-11 (рис. 161) включают в себя:

  • рабочую тормозную систему;
  • стояночную тормозную систему;
  • запасную тормозную систему.

Рабочая тормозная система включает в себя:

  • тормозной привод;
  • тормозные механизмы;
  • усилитель тормозного привода.

Тормозной привод гидравлический двухконтурный — контур передних колес и контур задних колес. Тормозной привод включает в себя сдвоенный главный цилиндр, трубопроводы, сигнализатор неисправности гидропривода, колесные рабочие тормозные цилиндры. Сдвоенный главный цилиндр состоит из первичного и вторичного поршней, на которых с помощью соединительных стержней установлены плавающие головки поршней, выполняющие роль перепускных клапанов. При расторможенном состоянии колес между головками и поршнями имеются зазоры, следовательно, предпоршневые полости сообщаются с бачком. При торможении поршни перемещаются, прижимаются к головкам, чему способствуют пружины и уплотняющие кольца головок, предпоршневые полости разобщаются с бачком, поршни через клапаны избыточного давления создают давление жидкости в приводах соответственно передних и задних колес. Клапан избыточного давления состоит из металлического диска с шестью отверстиями, резинового корпуса и пружины. При торможении жидкость под давлением, пройдя через отверстия и отгибая края резинового корпуса, поступает в колесные тормозные цилиндры. При растормаживании поршни возвращаются в исходное положение, жидкость, преодолевая сопротивление пружины клапана избыточного давления, открывает клапан и возвращается в полости цилиндров, а затем, когда давление жидкости падает, пружина прижимает клапан к корпусу, края которого закрывают отверстия и в приводах сохраняется небольшое избыточное давление. При неисправности контура передних колес вторичный поршень движется вхолостую до упора соединительного стержня, работа тормозного привода задних колес при этом происходит обычным порядком. При нарушении привода задних колес первичный поршень через соединительный стержень и упор приводит в движение вторичный поршень, который подает жидкость в привод передних колес. Тормозные механизмы передних и задних колес барабанно-колодочно-го типа. Тормозной механизм состоит из тормозного щита, двух колодок с фрикционными накладками и стяжными пружинами и тормозного барабана. Усилитель тормозного привода. Автомобили имеют два гидровакуумных усилителя — один передний обслуживает контур передних колес, второй обслуживает контур задних колес. Стояночная тормозная система включает в себя тормозной привод, тормозные механизмы. Тормозной привод механический трансмиссионный, воздействует на механизмы трансмиссии. Тормозные механизмы барабанно-колодочного типа установлены на деталях коробки передач. Запасная тормозная система — один из контуров рабочей тормозной системы.

parkers | 30.08.2009

2.9. Усилители тормозных приводов



Для облегчения работы водителя при торможении и сокращения тормозного пути автомобиля в гидравлических тормозных приводах применяют усилители, которые для работы используют разряжение во впускном трубопроводе двигателя. Если данный усилитель расположен между тормозной педалью и главным цилиндром, его называют вакуумным. Если усилитель включен непосредственно в гидравлическую часть привода, его называют гидровакуумным. Гидровакуумный усилитель (рис. 159) состоит из трех частей: гидроцилиндра, вакуумной камеры и клапана управления. В цилиндре гидровакуумного усилителя, соединенного с главным цилиндром, перемещается поршень с шариковым клапаном. Поршень связан с толкателем штифтом, который плотно прилегает к отверстию поршня, а с отверстием толкателя образует некоторый зазор. В поршне выполнены прорезы для толкателя клапана, представляющего собой плоскую скобу с шипом на конце, которая может перемещаться относительно поршня на небольшую величину. В цилиндре установлены перепускной клапан для выпуска воздуха и штуцер для подсоединения трубопроводов. Перемещение поршня ограничено упорной шайбой со стороны вакуумной камеры. Корпус вакуумной камеры состоит из двух штампованных чашек, связанных хомутами. Между чашками, поджимаемыми пружиной, соединенной через тарелку с толкателем поршня, зажаты края мембраны. Левая полость вакуумной камеры перед мембраной соединена шлангом с полостью корпуса клапана управления, а правая полость за мембраной — с впускным трубопроводом двигателя. Клапан управления состоит из поршня и мембраны, зажатой между двумя частями корпуса клапана управления. В центре мембраны крепится седло вакуумного клапана. Вакуумный и воздушный клапаны соединены стержнем, удерживаемым в нижнем положении пружиной. Воздушный фильтр сообщается с окружающей средой. В исходном положении под воздействием пружины воздушный клапан, находящийся на одном стержне с вакуумным клапаном, закрыт. При этом правая полость вакуумной камеры, где создалось разряжение, сообщается через открытый вакуумный клапан с левой полостью. Мембрана вакуумной камеры находится в состоянии покоя. Под действием силы, приложенной к тормозной педали, жидкость из главного цилиндра по трубопроводу поступает в гидроцилиндр усилителя и через открытый шариковый клапан поступает к колесным тормозным цилиндрам. При увеличении силы, действующей на педаль, давление жидкости возрастает, и поршень клапана управления вместе с мембраной и седлом вакуумного клапана поднимается вверх, преодолевая сопротивление возвратной пружины мембраны. При этом седло прижимается к вакуумному клапану, вследствие чего полости мембраны усилителя разобщатся. При дальнейшем перемещении поршня и движения вакуумного клапана, связанного стержнем с воздушным клапаном, последний открывается, преодолевая сопротивление своей пружины, в результате чего воздух из окружающей среды поступает из полости клапана управления в левую полость вакуумной камеры усилителя. Правая полость вакуумной камеры остается соединенной с впускным трубопроводом двигателя. Из-за разности давлений в полостях вакуумной камеры ее мембрана прогибается, перемещая вместе со штоком и поршень гидроцилиндра. Шариковый клапан закрывается, и поршень гидроцилиндра создает дополнительное давление на жидкость, в колесных тормозных цилиндрах давление увеличивается. Следящее действие клапана управления обеспечивает пропорциональность усилия, прикладываемого к тормозной педали, и дополнительного усилия, развиваемого гидровакуумным усилителем. При торможении автомобиля давление тормозной жидкости, действующее на поршень клапана управления снизу, и давление пружины клапана и воздуха сверху в какой-то момент находятся в равновесии. Мембрана клапана управления опускается вниз, воздушный клапан закрывается, и поступление воздуха в левую полость вакуумной камеры прекращается. Если водитель сильнее нажмет на педаль, то под действием дополнительной порции тормозной жидкости поршень клапана управления поднимется, равновесие нарушится, воздушный клапан вновь приоткроется, впустив дополнительную порцию воздуха в левую полость вакуумной камеры. Давление на мембрану вакуумной камеры увеличится, соответственно возрастет усилие, создаваемое поршнем гидроцилиндра усилителя, затем вновь наступит состояние равновесия. При растормаживании давление жидкости, действующей на поршень клапана, снижается. Мембрана клапана опускается, воздушный клапан закрывае

parkers | 27.08.2009

2.8. Тормозные механизмы стояночной тормозной системы

В барабанном тормозном механизме стояночной тормозной системы автомобиля ГАЗ-53-12 (см. рис. 154, е) к задней стенке картера коробки передач прикреплен тормозной щит (рис. 158, а). На нем установлены корпуса регулировочного и разжимного механизмов. С регулировочным механизмом соединен сухарь, на который опираются нижние опоры тормозных колодок. Верхние толкатели колодок опираются на два шарика, помещенных в канале разжимного стержня. Тормозной барабан прикреплен к фланцу ведомого вала коробки передач. В последнее время наметилась тенденция отказа от трансмиссионных стояночных тормозных механизмов, так как на больших уклонах они недостаточно надежны, а в случае поломки карданной передачи вообще не осуществляют торможения. В настоящее время большинство грузовых автомобилей седельных тягачей не имеют отдельных тормозных механизмов для стояночной тормозной системы, для этого используют отдельный привод на тормозные механизмы рабочей тормозной системы задних колес.


parkers | 27.08.2009

-1-   -2-   -3-